Qualités

• Moins de 13 CV
• Consommation très basse
• Ample et confortable
• Excellent éclairage
• Grand coffre
  

Défauts

• Perte de brio en 4ème
• Moteur bruyant
• Intérieur étouffant en été
• Direction lourde en manoeuvre
• Freins arrière à tambour
  

Il y a déjà plus d'un an et demi que nous testions la première version de la Chrysler Diesel, équipée du moteur Barreiros C-24 dans sa cylindrée originelle de 2007 cm3. Avec ses 65 CV, le moteur nous impressionna pour l'excellente performance qu'il conférait à un véhicule d'un tel poids, et aussi pour sa consommation extrêmement modérée, même à vitesse de croisière notablement élevée. Le niveau sonore élevé, caractéristique du moteur Barreiros, était le principal aspect négatif relatif à la technologie. Commercialement, ce véhicule est destiné aux professionnels, car il s'avère grand et cher pour le particulier.
Comme nous vous l'informions, il y a déjà quelques semaines, Chrysler a réagi avec rapidité, avant les modifications fiscales apparues l'été passé, en réduisant la course de 95 à 90,8 mm de son moteur Diesel, suffisamment pour obtenir une cylindrée de 1918 cm3, juste en dessous des 1921 cm3 que représentent la dangereuse barrière des 13 CV fiscaux.

Accompagnant cette réduction, et pour peu que le reste des caractéristiques n'ait pas évolué - en particulier l'alésage et la compression - la puissance annoncée baisse de 5 CV (de 65 à 60), alors que proportionnellement, elle ne devrait être que de seulement 3 CV.
Quoi qu'il en soit, nous étions curieux de découvrir de quelle manière cette réduction de 90 cm3 affectait l'excellent rendement de la version antérieure du moteur C-24. Pour l'essayer, nous disposions d'un véhicule presque neuf, avec seulement 1500 Km de rodage, ce qui est peu pour un Diesel. Nous avons alors soumis notre voiture à un rodage, et à une série de tests progressivement plus durs. Alors que le kilométrage dépassait les 5500 Km, et que le moteur semblait complètement libéré, nous avons procédé à la mesure des performances.

Evolutions minimales

Les modifications introduites sur le véhicule sont minimes, à tel point, qu'extérieurement il est impossible de reconnaître l'ancienne version ; autrement dit, il n'y a pas de différence. Sur le moteur, seule l'apparition d'un nouveau système de démarrage à froid, et d'un petit réservoir auxiliaire de gas-oil, permet de faire la différence. A l'intérieur aussi, la commande de démarrage à froid permet de faire la différence entre les versions de plus et moins 13 CV.
Bien que soit maintenu la position intermédiaire de la clé de contact - raffinement déjà introduit dans la version antérieure - une fonction supplémentaire a été dotée au système de préchauffage : au lieu de devoir maintenir continuellement tirée une manette, il suffit d'appuyer sur un interrupteur rouge translucide qui, par son allumage, indique que les bougies de préchauffage sont entrées en action. Au bout d'un court instant, l'extinction du voyant signale que la température de fonctionnement a été atteinte, et qu'il est possible de lancer le démarreur. Un système plus commode semble impensable.
Bien entendu, le reste des caractéristiques de la voiture demeure inchangé, nous entendons par là, la transmission, suspension, freins ou carrosserie. A un point tel, que nous n'avons observé qu'un écart de 4 Kg par rapport à l'ancien modèle (la mesure se faisant par pas de 2 Kg).
Par le fait que l'unique modification se résume à une évolution moteur, les aspects performance et consommation prennent une place importante dans cet essai. Néanmoins, et bien que se soit à titre de rappel, nous allons citer quelques unes des caractéristiques plus particulières de cette nouvelle Chrysler Diesel.
La direction à crémaillère, malgré le bon choix de largeur de pneus en 165, s'avère un peu lourde dans les manœuvres ; moins, lorsque la voiture roule, où le manque de réactivité de la direction n'est pas aussi marquant que sur la 180, puisque le rythme adopté, logiquement adapté à cette voiture ne sera jamais celui aussi vif que lorsque l'on a 100 CV sous le pied. Cependant, et malgré les jantes de 5,5'', il est perceptible que les pneus de 165 manquent de largeur, pour contrôler un train avant supportant 750 Kg avec le seul conducteur à bord. Même gonflés à 2 Kg, on note une dérive des pneus avant dans les courbes resserrées et abordées à allure rapide.

Au sujet des freins, malgré les bonnes dimensions, aussi bien des disques que des tambours, l'ensemble n'obtient pas les mêmes résultats que les 4 disques de la 180. En usage normal, il n'y a pas le moindre problème ; mais en bas du col de Orduña (très difficile pour les freins), avec 3 personnes et bagages, nous arrivâmes pratiquement sans frein, et cela malgré une pédale conservant une bonne résistance. De plus, nous avions pris la précaution, comme nous faisons toujours lorsque nous conduisons une Chrysler, d'enlever les enjoliveurs qui obstruent les ouvertures de refroidissement des freins. De toutes façons, il s'agit d'une situation quelque peu exceptionnelle, et il convient de ne pas oublier le pouvoir de rétention élevé du moteur Diesel, dû à sa forte compression. En conduite tranquille, sans bousculer les freins, et en conservant engagé un rapport de vitesse court même dans les portions de lignes droites, il est possible de descendre n'importe quel col, en ne freinant pratiquement que dans les 20 derniers mètres avant chaque épingle à cheveux.
Inversement, l'éclairage de cette voiture - il s'agit de la version luxe - est presque excessif en regard des performances. Deux grands projecteurs H-4 elliptiques, secondés par deux longue-portées, également halogènes, dispensent, aussi bien en feu de croisement que de route une luminosité, excessive pour une voiture qui, en charge n'est pas capable de dépasser le 135, et dont la capacité d'accélération sur route sinueuse permet difficilement de dépasser les 110 Km/h réel, en circulant de nuit sur route comportant quelques courbes. Mais comme chacun sait, mieux vaut le plus que le moins ; à tel point que dans le cas de cette voiture, il aurait été plus intéressant que les phares auxiliaires fussent des anti-brouillards plutôt que des longue-portées, car les feux principaux équipés de H-4, sont plus que suffisants.
Finalement, nous insisterons sur un point que nous avions déjà évoqué dans les essais précédents : malgré sa surface vitrée relativement réduite, l'habitacle de la grande Chrysler est étouffant en pleine chaleur. A notre avis, la cause est bien identifiée : le manque d'ouie d'aération qui ne favorise pas le recyclage de l'air ambiant de l'habitacle.

Consommation : toujours très basse

En faisant abstraction du rendement du nouveau moteur 1918 cm3, nous pouvons dire que la consommation ne nous a pas déçu, pour le moins. Logiquement, il devait en être ainsi, puisqu'il s'agit de la même voiture, avec les mêmes poids et forme, les mêmes rapports de boîte avec caractéristiques techniques moteur similaires, y compris le taux de compression. Mais ces conclusions logiques ne se confirment pas toujours dans les faits, c'est pour cela que nous nous réjouissons de constater que le moteur n'a en rien perdu de sa vertu fondamentale, qui est l'économie de carburant. Sans oublier la robustesse typique de quasiment tous les moteurs Diesel.
En ville, la consommation de l'ancien modèle s'élevait à 9,13 litres, exactement un demi-litre de plus qu'aujourd'hui. Il est sûr qu'une grande partie des trajets que nous avons effectuée pour cette mesure de consommation compte de nombreux parcours extra-urbains, ce qui signifie une utilisation fréquente du dernier rapport de boîte. En admettant que la petite différence corresponde à cette raison, la Chrysler Diesel continue d'être une voiture qui consomme 9 litres de gas-oil en ville et sans précisément se traîner, mais plutôt en démarrant en tête de peloton à chaque feu rouge.

Sur route, les résultats sont même plus logiques qu'avec l'ancien modèle. Dans ces conditions, on observe un résultat global de 7,32 litres pour une vitesse de croisière de 105 km/h, et pour une moyenne à peine supérieure à 80 Km/h. Maintenant, la vitesse de croisière a été augmentée de 2 Km/h, celle de la moyenne de 5 km/h, et la consommation d'un quart de litre. C'est normal, en allant un peu plus vite, on consomme un peu plus. Ce qui est important, c'est qu'en moyenne, en roulant au-dessus des 105 réels, on obtient des moyennes supérieures à 80, avec une consommation tournant autour de 7,5 litres. C'est de l'ordre de 2 litres de moins de ce que consomme une 180 dans les mêmes conditions. Sans parler de l'écart de prix des combustibles respectifs.

Il est évident que l'économie d'utilisation de cette voiture s'avère très intéressante, à condition d'effectuer un kilométrage annuel important, parce que malgré la sensible réduction d'impôt consentie, elle reste une automobile chère.

Réduction sensible de puissance

Au niveau performance, la diminution de 5 CV ne fait aucun doute. Il est certain que le véhicule essayé il y a un an et demi avait un rendement exceptionnel, cependant, lors d'un de nos voyages à bord du modèle actuel, nous pûmes apprécier comment une autre Chrysler Diesel, sans doute d'un modèle ancien, et avec deux passagers de plus, gagnait remarquablement du terrain dans les montées, alors que nous étions pied au plancher.
La perte de performance est pratiquement nulle en terme de vitesse, l'ancien modèle atteignait déjà les 134,3 Km/h. Dans les deux cas, la voiture atteint la vitesse maximale limitée par la régulation de l'injection. Mais quand il s'agit d'accélération ou de reprises en 4ème, les différences sont beaucoup plus sensibles. En accélération, la perte est respectivement de seulement 5 et 9 dixièmes de seconde, mais en reprise, les différences atteignent 1''1 et 2''3, ce qui est plus important. Pour cela, l'actuelle Chrysler n'a pas la facilité pour s'élancer sur la route qu'avait la version antérieure, bien que certainement elle reste encore un peu plus brillante que la 132, aussi bien en version ancienne (pneus de 175), qu'en version moderne (chaussée en 185/70).

De toutes façons, les prestations de la voiture sont honorables et suffisantes. Concrètement, l'expérience sur route comme les consommations, nous enseignent que la vitesse de croisière rapide idéale est de 120 Km/h, correspondant justement au régime de puissance maximale. Cette vitesse est atteinte relativement facilement, au-delà, l'accroissement de vitesse est plus difficile car la résistance de l'air augmente, de plus le régulateur commence à couper le débit de l'injection. En roulant à 120 (indication compteur miraculeusement exacte), la consommation est inférieure à 8 litres, pour peu que la route ne soit pas trop sinueuse, et les moyennes obtenues sont très bonnes lorsque le trafic n'est pas très dense.

Conclusion

Le travail réalisé par Chrysler pour re-situer son Diesel de tourisme dans des circonstances plus favorables au point de vue fiscal, ne mérite rien, sinon des louanges. Le mérite est double car, avec une cylindrée à peine supérieure à 1,9 litres, ce qui est peu pour un Diesel, et un poids non loin de la tonne et quart en ordre de marche, les 130 sont atteints si nécessaire, et la consommation sur route est de l'ordre de 6,5 à 8 litres selon le rythme adopté. Le résultat est véritablement excellent.

Pour le reste, cette voiture impose une série de caractéristiques propres inhérentes à sa conception, comme d'être excessivement grande et lourde (et par conséquent chère) pour le particulier, elle s'avère assez bruyante mécaniquement (mais sans la moindre odeur de gas-oil), et insuffisamment ventilée. En contre partie, elle se montre économique à l'usage, très robuste, ample, commode, et avec un coffre généreux.

En attendant qu'apparaissent - si tant est que les constructeurs le décident - le tant de fois mentionné et désiré Diesel léger, dans la lignée de la VW Golf, l'actuel Chrysler Diesel est un bon compromis entre les facteurs opposés que sont la fiscalité, un moteur relativement lourd mais sans grande puissance, et une carrosserie excessivement grande par rapport à ce qui serait souhaitable. Mais c'est ainsi, et sans doute que cela constitue un bon choix.